Паровозы. См

Изображение паровоза кликабельно

Паровоз использует энергию пара высокого давления. Этот перегретый пар толкает ряд поршней, которые с помощью соединительных тяг (рисунок ниже) заставляют вращаться колеса. Относительная простота конструкции и надежность паровоза сделали его самым популярным средством передвижения со времени появления первых локомотивов в начале 1800-х годов и до конца второй мировой войны.

Хотя паровозы и сейчас широко используются в Индии и Китае. Однако их главным недостатком является низкий коэффициент полезного действия: даже в лучших паровозах не более 6 процентов энергии, выделяющейся при сгорании угля, переходит в энергию движения.

В современном паровом двигателе уголь на сгорание подается автоматически из тендера в топку. Где он и сгорает при температуре около 2550 градусов по Фаренгейту (что соответствует 1400°С). Холодная вода, запасы которой тоже хранятся в тендере, дважды нагревается в паровом котле и превращается в перегретый пар высокого давления. Этот пар, попадая затем в цилиндры, двигает поршни и заставляет крутиться колеса поезда. Часть пара, остывая, превращается снова в воду и возвращается в паровой котел. Остальной пар выбрасывается наружу через дымовую трубу.

Сохранение тепла

Пар, который отработал на поршнях, все еще горячий. В некоторых конструкциях паровозов часть отработанного пара используется для предварительного подогрева холодной воды - перед тем, как эта вода поступает в паровой котел.

Увеличение температуры

Теплая вода, находящаяся внутри водотрубного котла, проходит по трубам, окружающим топку, и превращается в пар. Затем этот пар по другим трубам проходит уже внутри топки.

Поршень, приводимый в движение паром

Открывается левый поршневой клапан, и пар под высоким давлением входит в цилиндр (как показано на (1) рисунке сверху). Пар заставляет поршень двигаться направо и поворачивает колесо (2.). Затем левый клапан закрывается. Открывается правый клапан, и свежий пар попадает на другую сторону поршня (3). Теперь под действием энергии пара поршень возвращается в первоначальное положение, заставляя колесо к этому времени проделать один оборот (4). Дальше все повторяется сначала.

Наверное, каждый, кто первый раз видел фото будки машиниста паровоза, получал полный афиг от того, сколько там всего вентилей и ручек. Я не был исключением. Вот заходишь - и тут такое! Что, куда, зачем?..


«Будка Су » на Яндекс.Фотках

Однако всё не так сложно вышло. Хотя осталось сугубое ощущение, что паровоз - прежде всего промышленный агрегат. И только во вторую очередь - средство передвижения. Ехать на нём не сложно. Вся сложность паровоза - ехать на нём оптимально и экономно. То есть беречь уголь с водой и сохранять давление для подъёма на достаточно крутых и продолжительных уклонах. Это достигалось с опытом как вождения паровоза, так и знаний о рельефе пути.

А сами приборы - они называются "арматура котла" - вовсе не так сложны. Если интересно, то на примере паровозика С у:

Сверху над котлом располагается пароразборная колонка. Хорошая аналогия этой штуковины - электрический щиток. Куда надо подать энергию - тем пакетником и щёлкаем. В данном случает - подаём пар.
Итак, слева направо:
1. Вентиль колонки водомерного стекла 11;
2. Вентиль левого инжектора 9;
3. Вентиль сифона (устройства для создания тяги при неработающей паровой машине, например, на стоянке);
4. Привод паровозного генератора, 1 кВт, для собственных нужд паровоза;
5. Центральный вентиль, подача пара на пароразборную колонку вообще. Главный выключатель, так сказать;
6. Привод поездного генератора, 5 кВт, для нужд пассажирского состава. Ха, когда-то 5 кВт хватало...;
7. Вентиль правого инжектора;
8. Включение паровоздушного насоса. То есть накачивание давления для тормозов.

С колонкой покончили. Далее по "приборной панели":
9. Инжектор. Служит для подкачки воды из тендера в котёл. Вода подаётся по чёрной трубе слева, закрывается вентилем;
10. Рукоятка инжектора. Приподымаешь - и водичка в котёл пошла. Процесс сопровождается зрелищным парением в вестовую трубу, очень клёво на фотографиях выходит. Более зрелищна только продувка котла, но там и лёгкие предметы снести может легко.
11. Водомерное стекло. Показывает, собственно, сколько воды в котле осталось и не пора ли подкачать. Очень важный показатель, особенно на крутых уклонах - можно обнажить нёбо топки со всеми вытекающими последствиями вплоть до взрыва котла.
12. Поэтому на всякий случай стекло дублировано водопробными краниками. Бывает, стекло лопается или ещё что - и тут открыл краник и смотришь, вода или пар пошла. Для того, чтобы не ошпарить руки, краник снабжён этакой чашечкой-гардой.
13. Привод регулятора. Насколько отклонён рычаг, столько пара поступает в паропререгреватель из сухопарника, а оттуда и в паровую машину, то есть собственно пара из котла, то настолько больше идёт мощность на машину.
14. Промывочные пробки. В движении не участвуют.
15. Пожарная гайка. Используется также как насадка шланга для увлажнения угля. В фильме "Край" эта гайка трагически и технически безграмотно сама собой отвинтилась, обдав актёра Машкова паром.

И по стороне машиниста. Тут почти всё так же, как перешло потом на тепловозы и электровозы.

«Будка Су » на Яндекс.Фотках

1. Скоростемер. Указатель скорости, времени, давления в тормозной магистрали и записыватель всего этого безобразия на бумажную ленту, этакий "чёрный ящик". Арбитр для разбора полётов.
2. Реверс. Колесо, регулирующее отсечку пара в паровой машине, а также направление движения. Чем больше отсечка, тем больше пара в цикле уйдёт в цилиндры и тем больше будет скорость.
3. Поездной тормоз. Работает на весь состав.
4. Вспомогательный локомотивный тормоз. Работает только на паровоз.
5. Привод песочницы. Сыпет песок под колёса для увеличения сцепления с рельсами на уклонах, при трогании, на мокрые рельсы.

Собственно, из основного всё. Есть также рычаги привода продувки цилиндра паром и продувки котла, но они на фото не попали, находятся сбоку.

December 3rd, 2015

Интересная статейка про общественный транспорт.

Оригинал взят у vikond65 в Наш паровоз вперед летит

Сейчас речь пойдет о настоящем стимпанке, точнее - об одном из наиболее ярких его проявлений - паровых трамваях.

Начнем с предпосылок их появления. Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.

Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина. Помимо гигиеничности (на дым тогда никто не обращал внимания, ведь все дома топились дровами, углем и торфом), паровик имел и другие преимущества перед кобылой: гораздо более высокую удельную мощность, компактность, надежность, долговечность, возможность ездить быстрее и способность работать без выходных.

Лошадям, таскавшим омнибусы и конки, после каждого дня работы требовался день отдыха, иначе они быстро "изнашивались" и дохли. Поэтому городским транспортным компаниям приходилось на каждый вагон иметь двойной комплект "силовых установок". Ну и кроме того, паровоз, в отличие от лошади, нельзя испугать, что тоже немаловажно, ведь в позапрошлом веке выражение "кони внезапно понесли" то и дело мелькало в полицейских сводках.

Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла.

Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов.

Английский паровой трамвай системы Грина образца 1887 года. Поскольку из паровозной трубы летели искры и копоть, империалы таких трамваев, как правило, делали закрытыми. А чтобы не возить запас воды, на крыше локомотива монтировали трубчатые конденсаторы, так что машина работала по замкнутому циклу.

Такой же паровой трамвай в шотландском городе Данди, 1898 год.

Еще один аналогичный английский паровозик с четырехосным вагоном. Здесь империал оставлен открытым, так что его пассажирам, решившим сэкономить, не позавидуешь.

Австралийский трамвай с вагоном "тропического" типа и паровозом без конденсатора.

Такие паровозы начали ходить по Дублину в 1888 году.

А такие составы двухэтажных вагонов возили пассажиров по столице Ирландии еще в 1930-е годы. Интересно, что кабина водителя локомотива расположена спереди, а рабочее место кочегара - сзади, хотя обычно на паровозах они объединены.

В филиппинском городе Малабон паровой трамвай ходил с 1883 по 1898 год.

Последняя в Европе линия парового трамвая действовала в голландском городе Доесбурге аж до 1956 года. Обратите внимание, что этот трамвай был грузопассажирским, сзади к нему прицеплен товарный вагон.

Паровой трамвай Женевы, 1897 год. В Швейцари этот вид городского транспорта получил в конце XIX века наиболее широкое распространение, поскольку ее гористый рельеф затруднял использование конок. Лошади, тащившие вагон вверх по склону, быстро утомлялись.

Схема устройства немецкого бесконденсаторного трамвайного локомотива.

Трамвайный локомотив, выпускавшийся в 1890-е годы на Коломенском машиностроительном заводе. Такие паровозы использовались на трамвайных маршрутах Санкт-Петербурга и других российских городов.

Паровой трамвай на Лесной Улице Петербурга, 1911 год.

Тоже Санкт-Петербург, Невская линия парового трамвая.

Паровой трамвай в Киеве с вагоном открытого типа, 1892 год.

Перейдем к "трамваям-моноблокам" с двигателем и салоном на общей платформе. Этот паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году.

Трамвай конструкции инженера Пюрри на парижской улице.

Австралийский одноэтажный трамвай Хаукера, 1906 год.

Паровой трамвай Стокгольма, в отличие от предыдущего, легко спутать с электрическим, если не обращать внимания на отсутствие токосъемника. Снимок 1901 года.

Паровой трамвай, спроектированный в 1876 году английским инженером Вудсом по заказу городских властей Вены. Не знаю, был ли этот проект принят и реализован.

Паровые трамваи Роуэнса "полураздельного" и "моноблочного" типов, которые были представлены на технической выставке в Антверпене в 1885 году. Как и с предыдущим изделием, мне не удалось выяснить, применялись ли эти весьма интересные конструкции где-либо на практике.

Union Pacific «Challenger»

Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины.

Паровозы являются одними из уникальных технических средств созданных человеком, они выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв существенную роль в подъёме экономики многих стран.

Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической.

Классификация паровозов

По осевой формуле

Описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей. Методы записи осевых формул (типов), весьма разнообразны. В русской форме записи учитывают число каждого типа осей, в английской - каждого типа колёс, а в старогерманской учитывают только общее число осей и движущих. Так, осевая формула китайского паровоза QJ в русской записи будет 1-5-1, в английской - 2-10-2, а в старогерманской - 5/7. Помимо этого, за многими типами закрепились названия из американской классификации, например: 2-2-0 - «Америкен», 1-3-1 - «Прери», 1-4-1 - «Микадо», 1-5-0 - «Декапод».

Бегунковые колёсные пары - свободные (то есть на них не передаются тяговые усилия от тяговых двигателей) колёсные пары, расположенные перед движущими колёсными парами. Служат для разгрузки передней части локомотива, а также для улучшения вписывания локомотива в кривые.
По условиям вписывания в кривые, бегунковые оси должны иметь значительное отклонение от средней оси локомотива. Их помещают на поворотную тележку, способную перемещаться в поперечном направлении относительно рамы локомотива.

Движущие колёсные пары - колёсные пары, на которые непосредственно передаются тяговые усилия от двигателей локомотива.

Поддерживающие колёсные пары - служат для поддержки задней части локомотива и обеспечивают вписывание в кривые.

По числу цилиндров паровой машины

Наибольшее распространение получили двухцилиндровые (по одному цилиндру справа и слева) паровозы как более простые и надёжные по конструкции, однако многоцилиндровые имеют лучшие динамические показатели.

У трёхцилиндровых паровозов 2 цилиндра расположены снаружи рамы, а третий между ними.

У четырёхцилиндровых паровозов два цилиндра располагаются снаружи рамы, а остальные два могут располагаться либо между половинами рамы, либо снаружи, причём в этом случае 2 цилиндра с каждой стороны в свою очередь могут располагаться либо друг за другом:

Либо друг над другом:

На четырёхцилиндровых паровозах применялась машина типа компаунд:

Компаунд-машина имеет два (или больше) рабочих цилиндра разного диаметра. Свежий пар из котла поступает в меньший цилиндр высокого давления. Отработав там (первое расширение), пар перепускается в больший низкого давления. Такая схема работы позволяет более полно использовать энергию пара и повысить коэффициент полезного действия двигателя.

Принцип работы:

Паровозная схема:

ЦВД - цилиндр высокого давления.
ЦНД - цилиндр низкого давления.

По роду применяемого пара

На насыщенном паре - получившийся после испарения воды пар сразу поступает в цилиндры. Такая схема применялась на первых паровозах, но была весьма неэкономичной и сильно ограничивала мощность.

На перегретом паре - пар дополнительно нагревается в пароперегревателе до температуры свыше 300 °C, а затем поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема позволяет получить значительную экономию в паре (до 1/3), а следовательно в топливе и воде, благодаря чему стала применяться на подавляющем большинстве выпускавшихся мощных паровозов.

Пароперегреватель представляет собой систему трубчатых каналов, проходящих через топку (см. в разделе «котлы»).

Схема паровоза

Специальный вагон прицепляемый к паровозу, предназначен для перевозки запаса топлива для локомотива (дров, угля или нефти) и воды. Для мощных паровозов, которые потребляют большое количество угля, в тендере размещают также механический углеподатчик (стокер).

2. Будка машиниста

Описывать назначение всех органов управления и приборов контроля не имеет смысла, так или иначе они связаны с подачей и распределением пара.
Некоторые из кранов, вентелей и манометров продублированы в целях безопасности или для осуществления ремонта на «горячую».
Так же есть рычаг реверса для переключения езды вперёд-назад, и рычаг регулятора количества подачи пара в цилиндры, «газ» одним словом.
Ещё есть рычаг тормоза и привод свистка. Вместо рычагов могут быть вентели.

Поскольку паровоз штука опасная, в кабине обязательно должно быть два человека, чтоб следить за приборами.

И да, в кабине таки жарко.

3. Свисток

Для подачи сигналов на паровозе установлен не сложный, но весьма важный прибор-паровой свисток, привод которого выведен в кабину машиниста. При неисправном свистке запрещается выпускать локомотив под поезд.
На современных паровозах установлены многотоннальные свистки.

4. Тяга от реверса к парораспределительному механизму

Соединена с рычагом реверса в кабине, с помщью которого переключают движение вперёд-назад. В современных паровозах этим же рычагом регулируют подачу пара в цилиндры.

Предназначен для защиты от разрушения оборудования и трубопроводов избыточным давлением, путём автоматического выпуска избытка пара.

7. Песочница

Ёмкость с песком, устанавливаемая на тяговом подвижном составе (локомотив, трамвай и т. п.). Входит в состав пескоподающей системы, предназначенной для подачи песка под колёса, тем самым повышая коэффициент сцепления колёс с рельсами.

Для подачи под колёса используется сухой кварцевый песок. С помощью сжатого воздуха песок подаётся из песочницы в специальные форсунки, которые направляют струю песка в зону контакта колёс с рельсами. На паровозах одна или несколько песочниц устанавливались, как правило в верхней части парового котла.

На котле установлен корпус песочницы заполняемый сухим мелким песком. В корпусе расположены форсунки, которые подают песок в трубы, идущие к колесам паровоза. В будке машиниста установлен кран при помощи которого воздух направляется к форсункам.

Сухопарник является частью котла и служит для отделения пара от водяных капель и частиц накипи (чтоб в машину не попали).
Полость справа - это песочница.

В сухопарнике располагается начало паропровода, отсюда (по толстой трубе) пар через клапан-регулятор поступает в пароперегреватель, а от туда к паровой машине . Регулятор позволяет очень плавно увеличивать подачу пара и тем самым управлять мощностью паровоза. Рукоятка управления этим клапаном расположена в паровозной будке.

Предназначен для питания тормозной сети поезда сжатым воздухом и для обслуживания различных механизмов, например, песочницы.

Представляет из себя компрессор (насос), приводящийся в действие, небольшой паровой машинкой питающейся от общего котла.
Производительность - около 3000 литров воздуха в минуту.

Расположена в передней части паровоза. В ней собираются газы выходящие из дымогарных и жаровых труб, и выбрасываются в атмосферу через дымовую трубу.

Играет важную роль в создании тяги в топке, что в свою очередь позволяет значительно повысить мощность паровоза. (Чем лучше тяга, тем больше воздуха проходит через топку. Чем больше воздуха, тем лучше горит. Чем лучше горит, тем выше температура.)

Чтобы создать тягу топке, надо в дымовой коробке создать разрежение:

Отработаный пар из цилиндров машины, устремляется в конус трубы и засасывает с собой газы из топки. Тем самым создаётся разряжение.

15. Поддерживающая тележка

Поддерживающие колёсные пары - свободные (то есть на них не передаются тяговые усилия от тяговых двигателей) колёсные пары, расположенные позади движущих колёсных пар. Служат для поддержки задней части локомотива и обеспечивают вписывание в кривые.

Устройство, попеременно направляющее поток пара в разные полости цилиндра.

Поршневой распределитель пара (сверху).

Схема работы.

Также бывают золотниковые распределители:

В зависимости от положения золотника(1), окна(4) и (5) сообщаются с замкнутым пространством(6) окружающим золотник и заполненным паром, или с полостью(7), соединённой с атмосферой.

Элементы конструкции парового котла, служащие для увеличения площади нагрева.
Трубы проходят через весь котёл и отдают жар проходящих через них газов воде в котле.

Тонкие , синии трубы - это дымогарные.

Толстые трубы - это жаровые , у них внутри проходят трубы пароперегревателя (жёлтые). Белая, толстая труба (сверху) идёт от сухопарника к пароперегревателю.

Любопытно то, что паровозу как и автомобилю, требуется качественное топливо. Если уголь плохого качества, то дымогарные трубы быстро забиваются сажей. Чистить их, не самая лёгкая задача.

Со временем трубы прогорают и их меняют на новые.

Жаровые трубы являются основным компонентом трубчатых пароперегревателей .

Жаровые - это толстые, синии трубы, внутри которых проходят жёлтые.

Жёлтые трубы - это часть пароперегревателя.

В коллекторе (большая жёлтая штука), пар из сухопарника распределяется по тонким трубкам (которые в свою очередь проходят петлёй внутри жаровых) разогревается до ~300гр. и поступает в цилиндры машины по толстой трубе.

35. Рукав тормозной магистрали

Каждый вагон оснащён тормозной системой, питающейся сжатым воздухом от локомотива.
Рукав предназначен для подключения вагонов в общую тормозную систему.

38. Колосниковая решётка

Представляет собой чугунную решетку, на ней лежит горящие топливо (уголь, дрова). Колосниковая решётка имеет отверстия или щели, через которые зола просыпается зольник.

Зольник (поддувало) - бункер, расположенный в нижней части (под колосниковой решёткой) топки паровоза, служащий для сбора золы и шлаков, образовавшихся в результате сгорания топлива. Зольник должен иметь возможность периодической очистки.

Стальная или чугунная коробка, внутри которой размещены подшипник скольжения, вкладыш, смазочный материал и устройство для подачи смазочного материала к шейке оси, либо подшипник качения и смазочный материал.

Упругий элемент подвески транспортного средства. Рессора передаёт нагрузку от рамы или кузова на ходовую часть (колёса, опорные катки гусеницы и т. д.) и смягчает удары при прохождении по неровностям пути.

Теперь, когда читатель познакомился с основными элементами паровоза, пришло время разобраться с тем, как же он работает.

Принцип работы

Тревитик построил в Лондоне круговую железную дорогу, по которой локомотив двигался со скоростью 20 км/час без груза и со скоростью 8 км/час с грузом в 10 т.

Паровоз Тревитика сжигал такое количество угля, что изобретение не давало никаких коммерческих выгод. Из-за своего веса, паровоз быстро приводил в негодность рельсы, рассчитанные на небольшие вагоны с «лошадиным приводом».
В последующие годы Тревитик сконструировал и построил еще несколько паровозов.

В 1813 году английский инженер Уильям Брунтон запатентовал, а вскоре и построил, паровоз который получил название «Механический путешественник».

Паровоз имел две оси, на которые сверху опирался горизонтальный паровой котёл. Сбоку находился один паровой цилиндр, который через рычажную передачу и горизонтальное зубчатое колесо приводил в движение механические «ноги», расположенные сзади локомотива.
Ноги попеременно цепляясь за путь и толкали паровоз вперёд, за что за локомотивом закрепились прозвища «Шагающий паровоз»

В 1815 году при испытаниях по повышению давления, котёл взорвался. Паровоз был уничтожен и погибло несколько человек. Этот инцидент считается первой в мире железнодорожной катастрофой .

«Пыхтящий Билли»

Возможно, первый паровоз, который оказался действительно практичным. На нём впервые было реализовано вождение поездов лишь за счёт силы сцепления колёс с рельсами, без каких либо дополнительных устройств (вроде зубчатой рейки на путях).

Построен в 1813-1814 Уильямом Хедли, Джонатоном Фостером и Тимоти Хаквортом для владельца шахт «Wylam» Кристофера Блэкетта.

Пыхтящий Билли - самый старейший из сохранившихся паровозов

В 1814 году английский изобретатель спроектировал свой первый локомотив, предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги.
Машина получила название «Блюхер» в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.

В ходе испытаний, паровоз провёл состав из восьми гружённых повозок общим весом около 30 тонн со скоростью до 6-7 км/ч.

Спустя 15 лет , Стевенсон построил паровоз - это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом .

Дирекция транспортной компании Манчестер-Ливерпульской дороги объявила свободный конкурс на лучшую конструкцию локомотива. Стефенсон выставил в Рейнхилле свой новый паровоз «Ракета», построенный на его заводе.
При собственном весе 4,5 т этот паровоз свободно тянул поезд общим весом 17 т со скоростью 21 км/ ч. По всем показателям «Ракета» оказалась на порядок лучше всех других локомотивов.

Подлинный паровоз Стевенсона. Science Museum (London)

Реплика. National Railway Museum . York, England

С этого времени началась Эра Паровозов.

Произошло в Париже 22 октября 1895 года. Пассажирский поезд, не сумев затормозить на уклоне, выбил путевой упор, выехал на перрон вокзала, пробил стену здания и рухнул с высоты на улицу.

В результате крушения , ранения получили пять человек. Единственной погибшей, стала продавщица вечерних газет Мари-Огюстэн Агилар, на киоск которой упала обвалившаяся стена.

Самый быстрый паравоз

«Mallard» № 4468, сконструированный Найджелом Грейсли (Англия).
Длина паровоза 22,4 метра, а вес около 270 тонн.
В 1938 году установил рекорд скорости для паровых локомотивов - 202.7 км/ч.

Самый массовый паровоз

Разработан в 1910 году Луганским заводом. Выпускался вплоть до 1957 года Харьковским, Сормовским, Коломенским и Брянским заводами. Выпущено около 10000 экземпляров.

Паровоз «Андрей Андреев»

Единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. Совершил всего одну поездку и после этого пропал.
Дело в том, что из-за своей длины, он не вписывался в кривые и сходил с рельс.
Простоял на станции «Щербинка» 25 лет и в 1960 году его отправили на слом.

Назван в честь вот этого человека.

Паровоз «Иосиф Сталин»

Гордость советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему досталось Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года.
Разгонялся до 155 км/ч.

Тот самый экспресс, так любимый Агатой Кристи. Сейчас пользуется большой популярностью.

S1 «Большой Мотор»

На Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке.

Крупнейший экспериментальный паровоз с жёсткой рамой из когда-либо построенных. Стал единственным в мире паровозом с осевой формулой 3-2-2-3, однако в отличие от других типов сочленённых паровозов, имел жёсткую раму.

По первоначальному проекту предполагалось, что паровоз сможет тянуть состав весом до 1000 т и двигаться при этом со скоростью до 160 км/ч, но эта цель не была достигнута.
Недостаточный сцепной вес локомотива (локомотив мало весил) приводил к довольно частому проскальзыванию колёс, а чрезвычайно большая длина локомотива (42,8 м) ограничивала его полезность, не позволяя ему проходить кривые на большинстве путей Пенсильванских железных дорог.

Единственный построенный экземпляр находился в эксплуатации до декабря 1945 года, а в 1949 году - отправлен на слом.

Union Pacific «Big Boy»

Паровозы «Big Boy» (Американская компания «ALCO») являются самыми крупными серийными паровозами в мире (длина паровоза с тендером - 40,47 метра) и вторыми по величине в истории мирового паровозостроения (после опытного паровоза PRR S1), а также самыми тяжёлыми локомотивами в мире (масса паровоза с тендером - 548,3 тонны).

Советский «Прери» Паровоз Су, название которого расшифровывается как «Сормовский усиленный», выпускался с 1924 по 1951 год и стал самым массовым советским пассажирским паровозом. Он получил прозвище «Советский Прери», потому что в Америке «Прери» называли паровозы с колесной формулой 1−3-1: с одной бегунковой (направляющей) осью, тремя ведущими осями в  одной жесткой раме и одной поддерживающей осью. Экземпляр, который мы снимали, недавно отреставрирован и экспонируется в Музее железнодорожного транспорта Московской железной дороги на Рижском вокзале.

1. Регулятор для машиниста — то же самое, что педаль газа для водителя. С его помощью машинист задает количество пара, подаваемого в цилиндры.

2. Инжекторы В процессе работы паровоз расходует пар, поэтому в котел необходимо добавлять воду, запас которой паровоз везет в тендере. Однако высокое давление в котле не позволяет просто долить в него воды. Для этого существуют питающие устрой­ства, напоминающие по принципу работы пульверизатор. С помощью рычага машинист направляет в инжектор отработавший пар. В корпусе устройства создается разрежение, благодаря которому вода из тендера подается в котел. Прежде чем подать в котел воду, машинист должен открыть запорный клапан инжектора.

3. Реверс. Прежде чем попасть в цилиндр, пар проходит через золотниковый парораспределительный механизм, поочередно открывающий впускные и выпускные отверстия по разные стороны поршня. Золотник связан с колесами через кулисный механизм. С помощью винта реверса можно менять геометрию кулисного механизма, очередность и время открытия впускных и выпускных отверстий. Так выбирается передний или задний ход и экономно расходуется пар.

4. Пароразборная колонка распределяет пар на различные вспомогательные устройства: инжекторы (их всегда два на случай поломки), сифон (устройство для создания искусственной тяги в топке во время стоянки), электрический турбогенератор, питающий лобовой прожектор, рацию и лампы для освещения колес и будки в ночное время.

5. Указатель уровня воды дублируется тремя водопробными кранами, расположенными на разных уровнях. При открытии кранов вода попадает в дренажный лоток и выводится из будки машиниста.

6. Скоростемер — маршрутный компьютер паровой эры. Прибор показывает машинисту скорость, расстояние, пройденное за сутки, за рейс и за весь срок эксплуатации паровоза, точное время, а также записывает на диаграммную ленту скорость движения, продолжительность пробега и остановок, направление движения и режим торможения. Участок диаграммной ленты виден через смотровое окно. На время рейса прибор запирают и пломбируют.

7. Тормоза у паровоза пневматические. Паровоздушный насос накачивает сжатый воздух в резервуар, откуда он затем подается в тормозные цилиндры по первому требованию.

8. Привод песочницы — резервуара с песком, расположенного на котле. По команде машиниста песок по специальным трубам подается прямо под ведущие колеса. Это бывает необходимо для увеличения силы тяги при трогании с места, на подъемах, в мокрую погоду, когда колеса могут забуксовать. Механизм подачи песка пневматический.

9. Дверца топки всегда должна быть закрыта во избежание потерь тепла. Исключение составляют лишь те моменты, когда в топку подбрасывается свежая порция угля. Кочегар подает уголь из тендера в специальный лоток между тендером и будкой машиниста, и уже из лотка помощник машиниста бросает топливо в огонь.

10. Паровой свисток Важнейший сигнальный прибор, в случае неисправности которого эксплуатация паровоза запрещается. На паровозе Су установлен мощный многотоновый свисток.

11. Паровой манометр указывает давление пара в котле. Манометры справа измеряют давление воздуха в тормозных магистралях.